Motos Harley Davidson Iron 883 2018
Estilo de retrô agressivo levado a um patamar totalmente novo. Não precisa polir esta máquina. Basta subir e sair rasgando na rua mais próxima.
Visualmente a Iron 883 sempre encantou. É um um motor enorme com uma moto pequena em volta. O tamanho enxuto, o entre-eixos igualmente curto, as rodas de liga leve, o tanque fino e proporcionalmente alto e o guidom estreito lhe dão, harmoniosamente, um visual “bandidão”. Que, agora, ficou mais legal: ganhou sofisticação com um grafismo mais caprichado no tanque, escapes mais robustos e detalhes prateados nas rodas pretas.
Garupa não tem vez na Harley Iron 883
O modelo era e continua sendo “egoísta”: não vem com banco nem pedaleiras para garupa, peças que devem ser compradas à parte.
Mas os grandes baratos dessa “nova” Iron são mesmo as mudanças que melhoraram a vida do piloto. O grande problema sempre foi a dureza da suspensão traseira e do banco, que tornavam sofrível a pilotagem depois de algum tempo. Ambos mudaram, e parece que estamos em outra moto. Na cidade, nem fez tanta diferença. A Iron sempre foi, fundamentalmente, uma moto para tiros curtos. Então, a sensação de se estar pilotando um paralelepípedo nem incomodava tanto. Mas claro que, agora, dá para usá-la todo dia sem, secretamente, ficar sonhando com uma Dyna ou Softail. Basta uma volta curta para se surpreender. O novo banco é bem mais macio e anatômico que o anterior, e os dois amortecedores traseiros agora absorvem as irregularidades do asfalto sem repassá-las integralmente para a coluna do condutor.
São novidades muito boas quando somadas às outras virtudes da moto, já presentes nas antecessoras — a ótima agilidade e a capacidade de se comportar no trânsito como uma moto menor, mostrando coerência com sua proposta. Na cidade, a Iron é pura diversão: passa em qualquer corredor, não esbarra nos retrovisores alheios (mas os da moto são bons e permitem ver além dos cotovelos), há torque abundante em todas as rotações (nada de ficar trocando de marcha o tempo todo) e, claro, tem a “onda” de se estar numa H-D. Mas algumas deficiências permaneceram. O guidom estreitinho exige força do piloto em baixa velocidades e a posição das pedaleiras, dos comandos de freio e do pedal de marcha ainda é muito recuada — o que só se resolve instalando “comandos avançados” (acessório de mais de R$ 1.500).
Hora de pegar a estrada. Improviso a segurança dos alforges (outra deficiência: não há pontos de amarração de bagagem), preparo as costas para sofrer e parto rumo a Sampa. A primeira parada é em Itatiaia, depois de cerca de 180km. Surpresa: até ali, nenhuma dor.
O segundo trecho é mais curto, de pouco mais de 90km, até Aparecida. Abastecemos, registramos a saudável média de 22,5km/l e… a coluna permanece intacta. As pernas, nem tanto. A posição ruim das pedaleiras começa a fazer efeito e os joelhos anseiam por uma posição mais esticada. Mas, no geral, a experiência é bem positiva.
O novo banco segura bem o corpo no devido lugar, impedindo escorregadas para a frente ou para trás. E a nova suspensão traseira continua a cumprir sua função plenamente — pelo menos sobre asfalto decente. Seguimos, as horas passam e as preocupações vão ficando para trás junto com os quilômetros percorridos. A Iron transcende seu perfil original e proporciona uma viagem muito prazerosa
O motor responde bem a todo momento, permite uma velocidade de cruzeiro de 110km/h sem tremedeiras e nem briga com o vento. Só sentimos falta de um ronco mais másculo. Mas, infelizmente, nos dias atuais, todas as motos vêm de fábrica com barulho de máquina de lavar (txx-txx-txx…).
O acelerador é leve e os freios, agora com ABS, param a moto sem dar sustos. O painel se resume a um único mostrador, com velocímetro e luzes-espia, que continuam diminutas e difíceis de se enxergar sob luz forte. Mais duas horas de prazer e finalmente chegamos ao destino. Foram 490km. Dores, mau jeito ou cansaço excessivo? Nenhuma em especial. A Iron surpreendeu e, mais do que nunca, se tornou um modelo interessante. O pecado capital mora no bolso: o preço de R$ 42.900 ficou alto para umamoto que, embora charmosa, é relativamente simples. Antes do aumento expressivo causado pela alta do dólar, custava R$ 35 mil — aí, sim, um valor muito atraente. Coisas do “custo Brasil”. Harley-Davidson Iron 883
Preço: R$ 42.900
Origem: EUA/Brasil
Motor: V2, 8v, 883cm³, refrigerado a ar e óleo e injetado. Potência estimada de 54cv (a 5.750rpm) e torque de 6,7kgfm (a 3.750rpm)
Transmissão: câmbio sequencial de seis marchas. Secundária por correia
Suspensões: garfos na frente e bichoque atrás
Freios: a disco, com ABS
Pneus: dianteiro 100/90 R19 e traseiro 150/80 R16
Dimensões: comprimento de 2,18m, entre-eixos de 1,51m, 65cm de altura do assento e 14cm de distância do solo
Consumo: 22,5km/l na estrada
Peso: 256 quilos (ordem de marcha)relativamente simples. Antes do aumento expressivo causado pela alta do dólar, custava R$ 35 mil — aí, sim, um valor muito atraente. Coisas do “custo Brasil”.
Harley-Davidson Iron 883
Preço: R$ 42.900
Origem: EUA/Brasil
Motor: V2, 8v, 883cm³, refrigerado a ar e óleo e injetado. Potência estimada de 54cv (a 5.750rpm) e torque de 6,7kgfm (a 3.750rpm)
Transmissão: câmbio sequencial de seis marchas. Secundária por correia
Suspensões: garfos na frente e bichoque atrás
Freios: a disco, com ABS
Pneus: dianteiro 100/90 R19 e traseiro 150/80 R16
Dimensões: comprimento de 2,18m, entre-eixos de 1,51m, 65cm de altura do assento e 14cm de distância do solo
Consumo: 22,5km/l na estrada
Peso: 256 quilos (ordem de marcha)
Em 1988 a Yamaha Motor do Brasil efetua uma leve reformulação nos modelos de baixa cilindrada. A cilindrada da Yamaha RD 135 Z aumenta para 135 centímetros cúbicos, devido ao aumento do diâmetro do pistão (diâmetro do pistão aumentou de 56 para 58mm), mantendo o mesmo curso (50mm). Consequentemente a potência aumentou levemente bem como o torque.
